نقدینه - با افزایش ناامنی در مسیرهای دریایی خلیج فارس، هزینه عبور یک نفتکش غولپیکر از تنگه هرمز به چند میلیون دلار حقبیمه جنگ رسیده است.
پربیننده ترین خبرها
آخرین خبرها
يکشنبه 11 مرداد 1405
به گزارش پایگاه خبری نقدینه ، تنگه هرمز در روزهای پرتنش کنونی به نقطه تلاقی کشتیرانی، بیمه، قیمت انرژی و ریسک عملیاتی تبدیل شدهاست. در این شرایط خطر اصلی برای یک نفتکش بسیار بزرگ یا VLCC، صرفا برخورد یا اصابت نیست، بلکه توقف سفر، تعلیق پوشش بیمه، افزایش هزینه سوخت و کرایه، تأخیر در تحویل محموله و احتمال آلودگی نفتی، همه در قیمت نهایی هر بشکه اثر میگذارند.
در واقع آنچه بازار را تکان داده، فقط وقوع حادثه نیست؛ بلکه افزایش احتمال حادثه و دشوارتر شدن بیمهپذیری مسیر است. در چنین وضعیتی، بیمهگران پیش از آنکه لزوما خسارت بزرگی پرداخت کنند، با افزایش نرخ بیمه جنگ، ریسک را به مالکان کشتی، اجارهکنندگان و در نهایت خریداران نفت منتقل میکنند.
چهار لایه بیمه یک نفتکش
آنگونه که استراوس سنتر مینویسد، هر نفتکش معمولا با یک بیمه واحد حرکت نمیکند. ساختار پوشش بیمهای کشتیهای نفتکش از چند بخش تشکیل میشود و هر بخش فقط بخشی از زیان احتمالی را پوشش میدهد.
- بیمه بدنه و ماشینآلات (Hull & Machinery): هزینه آسیب به بدنه، موتور، تجهیزات ناوبری و سامانههای اصلی کشتی را پوشش میدهد. اگر نفتکش در اثر انفجار، آتشسوزی یا برخورد آسیب ببیند، اما غرق نشود، این بخش از بیمه معمولاً نخستین پوشش درگیر در پرونده خسارت است.
- بیمه محموله (Cargo Insurance): ارزش نفت حملشده را پوشش میدهد. ظرفیت یک VLCC در حدود ۲ میلیون بشکه است و ارزش محموله آن، بسته به قیمت روز نفت، میتواند از ارزش خود کشتی هم بالاتر برود.
- بیمه مسئولیت و جبران خسارت (P&I): هزینههایی مانند آلودگی نفتی، خسارت به کشتی یا بندر دیگر، هزینه نجات دریایی، ادعاهای خدمه و خسارتهای ناشی از مرگ و جراحت را پوشش میدهد. این بخش برای یک حادثه نفتی گسترده میتواند بسیار پرهزینهتر از تعمیر بدنه کشتی باشد.
- بیمه جنگ (War Risk): لایهای جداگانه است که برای خطرهای ناشی از جنگ، حمله موشکی، مین دریایی، پهپاد، توقیف، خرابکاری یا عملیات خصمانه خریداری میشود. مرکز مطالعاتی Strauss Center توضیح میدهد که خطر جنگ معمولاً از بیمههای پایه بدنه و P&I مستثناست و باید جداگانه تهیه شود. این پوشش نیز اغلب کوتاهمدت است و معمولاً برای بازههایی از ۴۸ ساعت تا ۷ روز صادر میشود.
حقبیمه چندمیلیوندلاری، ولی نه برای خسارت قطعی
در بحرانهای دریایی، یک اشتباه رایج این است که حقبیمه را معادل خسارت شرکت بیمه تلقی کنیم. این دو، از نظر مالی و حقوقی، کاملا متفاوتاند.
حقبیمه جنگ پولی است که مالک کشتی یا بهرهبردار آن برای خرید پوشش ریسک میپردازد؛ حتی اگر هیچ حملهای رخ ندهد. اما خسارت بیمهای زمانی ایجاد میشود که حادثه واقعاً منجر به آسیب بدنه، نابودی یا نشت محموله، تلفات انسانی یا آلودگی شود.
گزارش Caixin Global در ۷ مارس ۲۰۲۶ حاکی است که نرخ بیمه جنگ برای ورود به خلیج فارس و عبور از تنگه هرمز به حدود ۱ درصد ارزش جایگزینی کشتی برای یک دوره هفتروزه رسیده است؛ نرخی که پیش از بحران حدود ۰.۲۵ درصد بود. بر این مبنا، حقبیمه جنگ برای یک VLCC با ارزش بدنه ۱۰۰ میلیون دلار میتواند به حدود ۲ تا ۳ میلیون دلار برای هر سفر برسد.
gCaptain نیز در ۱۶ ژوئن ۲۰۲۶ از نقلقولهایی در بازار خبر داد که در مقاطعی نرخ بیمه جنگ را تا ۲.۵ درصد ارزش بدنه برای یک دوره هفتروزه و در برخی پیشنهادهای پرریسک تا ۱۰ درصد ارزش کشتی نشان میداد. برای یک VLCC پنجساله، این ارقام در برخی نقلقولها به ۱۰ تا ۱۴ میلیون دلار میرسید. این ارقام، نرخهای پیشنهادی بازار در شرایط پرخطرند؛ نه گزارش پرداخت خسارت قطعی شرکتهای بیمه.
اگر یک VLCC هدف قرار گیرد، بیمهگر چه هزینهای میدهد؟
پاسخ به شدت حادثه بستگی دارد. در سناریوی محدود، مثلاً اصابت به بدنه یا ایجاد آتشسوزی قابلکنترل، هزینه اصلی شامل تعمیر سازه، تجهیزات، یدککشی، عملیات نجات و هزینه توقف کشتی است. در این وضعیت، پرداخت بیمهگر ممکن است بسیار کمتر از ارزش کل کشتی یا محموله باشد.
اما در سناریوی شدیدتر، مجموعهای از خسارتها همزمان فعال میشود: خسارت بدنه، زیان محموله، هزینه پاکسازی آلودگی، جبران خسارتهای محیطزیستی و دریایی، مطالبات خدمه، هزینههای نجات و ادعاهای اشخاص ثالث. در این حالت، پرونده از یک خسارت دریایی به یک ریسک چندلایه بیمهای تبدیل میشود.
Strauss Center برآورد میکند که یک VLCC معمولا تا حدود ۲ میلیون بشکه نفت حمل میکند و ارزش کشتی میتواند تا حدود ۱۲۰ میلیون دلار برسد. با فرض قیمت نفت در محدوده ۷۰ دلار برای هر بشکه، ارزش محموله به حدود ۱۴۰ میلیون دلار میرسد. بنابراین، در یک حادثه بسیار شدید، فقط ارزش بدنه و محموله میتواند به حدود ۲۶۰ میلیون دلار برسد؛ پیش از آنکه هزینههای آلودگی، نجات دریایی، خسارت اشخاص ثالث و تأخیرهای قراردادی اضافه شود. این برآورد، سقف بالقوه یک سناریوی بسیار شدید است، نه رقم خسارت ثبتشده یا تعهد قطعی بیمهگران در هر حمله.
تعداد کشتیهای آسیبدیده؛ دادههای عمومی هنوز ناکافی است
با وجود اهمیت اقتصادی این رخدادها، منابع عمومی معتبر هنوز آمار دقیق و یکپارچهای از تعداد نفتکشهای هدفقرارگرفته، غرقشده یا خارجشده از چرخه ارائه نکردهاند. تفاوت میان کشتی آسیبدیده، کشتی متوقفشده، کشتی تغییرمسیر دادهشده و کشتی کاملاً خارجشده از خدمت، در آمارهای خبری اغلب روشن نیست.
سازمان بینالمللی دریانوردی در بیانیه ۱ مارس ۲۰۲۶ از کشته شدن دستکم یک نفر و زخمی شدن چند دریانورد در حملات به کشتیهای تجاری خبر داد و از مالکان و اپراتورها خواست در صورت امکان از منطقه عبور نکنند.
UN News نیز در گزارش ۱۴ ژوئیه ۲۰۲۶ نوشت چند کشتی در تنگه هرمز و آبهای اطراف آن هدف قرار گرفتهاند و دستکم دو دریانورد جان باختهاند، اما شمار کشتیهای از کار افتاده را اعلام نکرده است؛ بنابراین آنچه با اطمینان میتوان گفت این است که حتی شمار محدودی از حملات یا توقفهای عملیاتی، در بازاری با ظرفیت تنگ و زمانبندی حساس، میتواند اثر قیمتی گستردهای بر جای بگذارد.
اختلال در هرمز؛ افت جریان نفت و جهش هزینه انتقال
دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA) نشان میدهد حجم عبور نفت خام و مایعات نفتی از تنگه هرمز در نیمه اول ۲۰۲۵ بهطور متوسط ۲۰.۹ میلیون بشکه در روز بود. EIA در برآورد سهماهه اول ۲۰۲۶ این رقم را ۱۴.۶ میلیون بشکه در روز اعلام کرده است؛ فاصلهای معادل ۶.۳ میلیون بشکه در روز یا حدود ۳۰.۱ درصد.
با این حال، EIA هشدار میدهد که دادههای سال ۲۰۲۶ به دلیل محدودیتهای رهگیری کشتیها از طریق AIS، احتمالاً بازبینی خواهد شد. بنابراین، این اختلاف را باید نشانه شدت اختلال و کاهش مشاهدهشده در دادهها دانست، نه برآورد نهایی و قطعی از افت سالانه جریان نفت.
کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) در گزارش خود از افت حدود ۹۵ درصدی تردد کشتیها در تنگه هرمز خبر داده و تأکید کرده است که اختلال در این مسیر تنها به نفت محدود نمیماند. افزایش کرایه نفتکشها، گرانتر شدن سوخت دریایی، رشد حقبیمه جنگ، دشواری تأمین مالی حملونقل و اختلال در انتقال گاز طبیعی مایع و کود، میتواند شوک را از بازار انرژی به قیمت کالاها و امنیت غذایی منتقل کند.
بیمه چگونه به قیمت هر بشکه منتقل میشود؟
اگر یک VLCC با ظرفیت حدود ۲ میلیون بشکه، برای یک عبور ۲ میلیون دلار حقبیمه جنگ پرداخت کند، فقط سهم این هزینه در هر بشکه حدود ۱ دلار خواهد بود. اگر نرخ پیشنهادی به ۱۰ میلیون دلار برسد، بار بیمهای میتواند به حدود ۵ دلار به ازای هر بشکه افزایش یابد؛ آن هم پیش از محاسبه افزایش کرایه کشتی، هزینه تأخیر، سوخت، هزینه تأمین مالی و ریسک تغییر مسیر.
این هزینهها مستقیما و یکسان به قیمت جهانی نفت منتقل نمیشوند؛ زیرا نوع قرارداد فروش، مدت اجاره کشتی، مسیر جایگزین، موجودی انبارها و توان پالایشگاهها در جذب شوک نقش دارند. با این حال، در بازاری که هرمز مسیر عبور بخش بزرگی از نفت دریابرد جهان است، افزایش هزینه حمل و پوشش ریسک میتواند فاصله میان قیمت نفت در مبدأ و قیمت تحویلی در مقصد را بهسرعت بیشتر کند.
وقتی هزینه نااطمینانی، پیش از خسارت ظاهر میشود
داستان بیمه در هرمز، بیش از آنکه فقط داستان نفتکشهای آسیبدیده باشد، داستان قیمتگذاری نااطمینانی است. شرکتهای بیمه لازم نیست منتظر غرق شدن یک VLCC بمانند تا بازار را تکان دهند؛ بالا رفتن احتمال حمله، مینگذاری، توقیف یا آلودگی، برای افزایش نرخ بیمه جنگ و عقبنشینی بخشی از ناوگان از مسیر کافی است.
به همین دلیل، مهمترین اثر اختلال در هرمز در مرحله نخست، الزاماً کاهش فیزیکی عرضه نفت نیست؛ بلکه افزایش هزینه رساندن نفت به بازار است. حقبیمههای چندمیلیوندلاری، کرایههای بالاتر و توقفهای احتیاطی، همان کانالی هستند که ریسک دریایی را به هزینه انرژی، تورم حملونقل و قیمت کالا در بازارهای دور از خلیج فارس منتقل میکنند.
<###dynamic-0###>